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Qualidades e Defeitos do Motor MI AT 1.0 8 e 16 válvulas

Recomendações, dicas técnicas, retífica, limpezas.

Construção do motor (fixa técnica)

Motor dianteiro, longitudinal 1.0 litros

  • 4 cilindros em linha,
  • 2 válvulas por cilindros 8 v
  • 4 válvulas por cilindros 16 v
  • Combustível – álcool e/ou gasolina
  • 2 comandos no cabeçote 16v
  • Diâmetro dos cilindros – 67,11
  • Folga entre pistão e cilindros 0,02 0,03 mm
  • Curso do virabrequim – 70,6 mm
  • Cilindrada – 999 cm3
  • Potência máxima (cv /rpm) – 68,0 / 5.750 (gasolina)
  • Potência máxima (cv /rpm) – 71,0 / 5.750 (álcool)
  • Torque máximo (kgfm / rpm) – 9,4 / 4.250 (gasolina)
  • Torque máximo (Kgfm / rpm) – 9,7 / 4.250 (álcool)
  • Taxa de compressão – 10,8
  • Sistema de alimentação – Injeção eletrônica multiponto seqüencial
  • 3,5 litros de óleo de motor com o filtro de óleo

O motor AT 1.0 8 e 16 válvulas, são motores aplicados em carros da linha Volkswagen, precisamente no gol e parati, conhecidos como MI (Multipoint injection). São motores leves, dinâmicos, econômicos e com os rendimentos esperados de um motor 1000.

Manutenção

Até neste ponto, excelente, mas por ter bastantes características de serem muitos bons, desafia muitos mecânicos e donos destes tipos de veículos, quanto na manutenção deste tipo de motor.

Geralmente em oficinas mecânicas são comum a procedência de apenas executar uma troca de anéis em motores, mas ressalto aqui que é impossível obter rendimentos neste tipo de motor, pois o mesmo deve ser retificado dentro dos padrões de fabrica ou então perderá tanto o cliente como o mecânico tempo e dinheiro!

Este é um motor que requer muita atenção na hora de efetuar retifica de suas partes internas como virabrequim, bielas, cabeçote, cilindros, pois os mesmos não aceitam (adequações técnicas), suas medidas são precisas e as tolerâncias mínimas são exatamente 0,01 a 0,03 mm, para todos os diâmetros de seus alojamentos. Em hipótese alguma podem ser ignoradas estas tolerâncias.

Características e funções

Bielas

Este motor contém bielas craqueadas (quebradas de forma a ter uma união perfeita das partes quando montadas) vejam neste link virabrequins e bielas. São usadas buchas revestidas de bronze, com lubrificação do pino do pistão através de um canal de óleo direto do alojamento da bronzina ao alojamento do pino do pistão.

Nota: Em outros motores as bielas são guiadas através das laterais do colo do virabrequim, respeitando precisamente as folgas axiais, para evitar com isso, engripamentos por fricção ou arrastamentos de matérias entre as partes móveis e também levar em considerações o alinhamento dos cilindros em relação aos mancais do bloco, onde é fixado o virabrequim e no mesmo as bielas e nas bielas os pistões e anéis.

No caso do motor AT, tanto 8 como 16 válvulas, estes  procedimentos ocorrem invertidos, ou seja, quem guiara as bielas para um perfeito alinhamento entre o virabrequim e os cilindros são os pistões.

Neste caso, a parte fixada ao colo de biela do virabrequim, não será levada em considerações  à folga axil, que por sinal é bastante elevada. Mas será levada em consideração a folga axial do olho da biela, folga radial entre o pino do pistão e o alojamento do olho da biela e respectivamente a folga entre pistão e cilindros, que devem seguir um padrão original de 0,02 a 0,03 mm entre pistão e cilindros.

O alojamento da bronzina de biela tem um diâmetro de 45,00 mm e uma tolerância de +/- 0,04 mm, não é possível retifica, caso fundir.

Virabrequim

O virabrequim aceita retifica em condições normais até podem ser retificados para 0,25 e 0,50 mm. Não retificar em caso de fundimentos acentuados.

 

 

 

Bloco do motor

Cilindros

Os cilindros do motor podem ser retificados para 0,50mm e ainda há em último caso uma segunda opção: Encamisar o bloco. (não recomendado pelo fabricante). Mas….

Cabeçote

O cabeçote aceita poucos recursos de retifica, também segue a risca as tolerâncias de suas medidas, que no caso de plaina, no máximo 0,50 mm. Vejam altura de cabeçotes

Existem também as possibilidades de: substituição dos guias de válvulas, retentores, tuchos, válvulas e ainda podem ser retificadas as sedes de admissão e escape. O comando de válvulas, tuchos hidráulicos, distribuidor, interruptor de óleo são acoplados e fixados através de mancais ao cabeçote.

Tuchos

Os tuchos são do tipo hidráulico, lubrificado sobre pressão com o óleo do motor. Na retifica do cabeçote devem ser abertos para ser lavados ou então recomenda se a substituição dos mesmos.

Válvulas

Nunca reaproveite as válvulas, risco de trinca ou quebra das mesmas.

Eixo comando

Sempre observar atentamente se não há indícios de engripamentos dos colos dos mancais, possíveis escoriações nos mancais do alojamento do comando e até mesmo destruição por completo dos cames.

Bomba de óleo

Existem tipos de motores AT que usam bomba de óleo acionada através de corrente, mas através de testes e muitos problemas que ocorreram neste sistema, foram melhoradas e passou a ter bomba de óleo acoplada a frente do virabrequim, acionadas diretamente por sulcos fundidos no virabrequim, e com encaixe perfeito ao rotor da bomba de óleo. Eliminando por completo os defeitos passados.

Bomba de óleo acionada por corrente

Nos virabrequins dos motores AT mais antigos existe uma engrenagem dentada para ser usadas correntes para acionar a bomba de óleo.

É através de corrente entre a engrenagem do virabrequim e bomba de óleo, que são executados o bombeamento de óleo do Carter para a galeria do motor. Mas neste sistema muito das vezes compromete todo o funcionamento do motor, por falta de lubrificação.

Causas comprovadas do defeito

A engrenagem dentada é acoplada por interferência no virabrequim, localizada a frente do mesmo, mas esta interferência não é suficiente para manter a engrenagem fixa por muito tempo devido aos altos e baixos da temperatura de trabalho do motor vindo ocorrer o seu movimento no próprio eixo. Isto quer dizer que, a mesma estando movimentando independente do movimento do virabrequim, impossibilita o bombeamento do óleo para o sistema com a pressão adequada que varia entre 1,5 a 3,0 bar.

Faltando lubrificação no sistema e como o interruptor de óleo é fixado no cabeçote, os primeiros indícios de falta de lubrificação, serão no cabeçote, precisamente no eixo comando e tuchos de válvulas que depende de óleo para manterem carregados e lubrificados. Faltando óleo iram fundir-se e bater constantemente.

Para resolver este tipo de problema que gerou dias para ser descoberto aqui na oficina mecânica, foram necessários trocas do virabrequim, bomba de óleo, pescador do sistema antigo pelo atual. A aplicação é simples, basta eliminar a carcaça dianteira, a bomba de óleo, tubo do pescador de óleo, virabrequim e aplicar o novo virabrequim a bomba de óleo e pescador no mesmo local, pois são intercambiáveis.

Também é importante verificar danos causados no cabeçote, eixo comando e tuchos de válvulas devido à falta de lubrificação, caso houver comprovação de danos recomenda-se a troca de todo o conjunto.

Carbonização

A maior causa de falta de lubrificação nestes tipos de motores principalmente nos de 16 válvulas são as conhecidas carbonizações, devido a mistura dos gases do motor ao óleo do Carter. Isto ocorre principalmente com maior intensidade, quando dos desgastes acentuados dos anéis do pistão que não vedando totalmente os gases do motor para o Carter o mesmo contamina o óleo criando borras em seu interior, impossibilitando a circulação normal do óleo nas galerias. Esta carbonização também obstrui a passagem do óleo pelo duto pescador, pelas válvulas de retenção travando-o as mesmas na posição aberta ou fechada.

Nota: Estas válvulas de retenção são encontradas no suporte do filtro de óleo, galeria do cabeçote (16 v), bomba de óleo.

Quando ocorrer contaminação do óleo nestes motores e os mesmos ainda estiver em condições de uso, recomenda se abrir o motor parcialmente, retirando Carter, cabeçote para limpeza química em seguida substitua as bronzinas de mancal, biela, retentores, anti-chama, válvulas de retenção, bomba e pescador de óleo, óleo do motor especifico para o tipo de motor (geralmente 10W50 ou 15w50). Vejam SAE e API o que significa, nos lubrificantes de motor?

Existe quem faça limpeza aplicando produtos químicos misturando ao óleo velho do motor e funcionando o mesmo por determinado tempo. Em hipótese alguma faça este serviço, pura perca de tempo e resultados frustrantes. Vejam Quando se faz necessário a retifica do motor Também nunca troque o óleo do motor e deixe de trocar o filtro de óleo este procedimento de nada adiantara a troca do óleo. Recomenda se também a troca de filtro de combustível, ar, limpeza dos bicos injetores e do corpo de borboletas (TBI).

E você tem um gol ou parati MI com defeitos mostrados aqui neste artigo?

Qualquer dúvida ou informações a respeito entre em Contato com o autor.

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Olá, Sejam todos Bem-Vindo ao Blog Mecânica Solique! Atualmente exerço a profissão de Retificador de Motores na linha diesel, álcool e gasolina. Também atuo como: reparador, montador de motores, alguns conhecimentos técnicos em motores com injeção eletrônica sistema diesel e Otto. Deixo claro que na mecânica automobilística é impossível ter conhecimentos totais, pois a cada dia nos é apresentado um novo desafio. "Ter conhecimentos e dedicação todos os dias, é que nos torna profissional em qualquer área, aprendendo todos os dias a ser melhor que ontem" (Edvaldo Dias Solique – (Ajustador Mecânico Automobilístico). Autor do Blog: Mecânica Solique Com o tema: "Mecânica dos Tempos Modernos" E também autor dos manuais técnicos: - Corte de óleo; - Retifica do motor do Fusca.

467 comentários

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  1. Willian

    Bom Dia..
    Tenho um gol 16v ano 98/99 mandei retificar o motor a menos de dois meses, no entanto estava voltando de viagem e o carro fez um barulho de agua fervendo perdeu a força e parou. Quando parou saiu muita fumaça do motor e começou a vazar óleo! em momento algum a luz de óleo acendeu e o motor aqueceu! Será que esse problema é grave? Tem como você me falar oque pode ter acontecido? Desde já te agradeço pela atenção! Abraço

    1. EdSolique

      Willian,
      Se é grave! É gravíssimo.
      O motor andou sem o liquido de arrefecimento provavelmente.

  2. Felipe

    Olá, tenho um gol g3 2005 1.0 8v flex e o que acontece é que a ventoinha dispara quando atinge a temperatura porém nao desliga, somente desliga quando desligo a chave. Troquei o sensor da ventoinha mas o problema nao se resolveu, entao troquei a válvula termostática mas tbm nao adiantou. Resolvi retirar a válvula termostática e o problema acabou, pensei que era defeito na válvula. Comprei outra válvula mas de novo nao adiantou e agora estou rodando sem válvula e o funcionamento do motor está perfeito, a ventoinha liga e desliga no seu tempo certo mas o consumo de combustível aumentou muito devido a falta da válvula. Qual seria o problema?

    1. EdSolique

      Felipe,
      O consumo é falta da válvula termostática e o outro problema pode ser o sensor de temperatura ou então a junta do cabeçote pode está queimada, pode ser problemas no rele de acionamento do eletro ventilador, problemas na resistência do eletro ventilador, problemas no radiador de água, problemas na circulação do liquido de arrefecimento, pode haver vazamentos em algum lugar no motor. etc.

  3. Pierre Braga

    Ola amigo.Tenho um gol 1.0 16v com 102 mil km,motor sem nenhum barulho e redondo…Agora notei uma fumaça saindo do escapamento.Troquei o anti chama e a mangueira.Obs: O anti chama velho,(…acho que era até original de 2001) e estava lotado de borra e agua e a mangueira também….acreditem….resolveu o problema!

    1. EdSolique

      Pierre,
      Muito bem executado a manutenção por você.
      Esta peça além de ser um antichama é também responsável por aliviar a pressão de dentro do motor, tem a função de suspiro.
      A carbonização do motor tende a sair por esta peça, como ela tem válvulas internamente para somente sair a fumaça ou o ar de dentro do motor, a mesma fica impregnada de borra sendo inutilizada as suas funções. É importante a sua substituição nestes casos e também a limpeza desentupimento de onde vai alojada no bloco.
      Observação: Caso não troque esta peça ou limpe a mesma, a vida do motor tem pouca durabilidade, porque havendo pressão em excesso dentro do motor, além do motor fumacear, gerar vazamentos nos retentores danificar o funcionamento do motor, tende a esparramar estas borras entre as galerias de óleo de todo o sistema, vindo a fundir virabrequim, bielas, cilindros, superaquecer o motor, enfim, uma porção de problemas graves e gravíssimos.
      Parabéns.

  4. Joaquim

    Boa tarde Edson, Tenho um Gol g3 1.0 8v ele estava meio frouxo recentemente e me disseram que poderia ser a gasolina batizada, mudei de posto e nada aconteceu, entao resolvi abastecer ele com gasolina podium e senti que ele fica mais esperto, e quando coloco a comum ele fica frouxo de novo. Será que meu carro está com algum problema?

    1. EdSolique

      Pode estar com o filtro de combustível travado, sujo ou então a pressão e vazão da bomba de combustível está com problemas.
      Pode ser também problemas no motor compressão baixa, por exemplo!

  5. Dustyn Jh. Hoffmann

    A Taxa de compressão descrita acima é de 10,8:1. Essa taxa é independente de o motor ser a álcool e ou a gasolina e ou 8v ou 16v?

    Grato por sua atenção e parabéns pelas características apresentadas.

    Obs.: Dependendo da resposta, breve colocarei mais perguntas.

    Abraços.

    1. EdSolique

      Dustyn,
      Para cada tipo de motor existe uma taxa de compressão especifica o mesmo para o tipo de combustível.

  6. Sergio

    ola tenho uma parati 1.0 16v nao é turbo em uma viagem recente que fiz percebi barulho no cabeçote tipo tuchos descarregado, ,parei aguardei um tempo e dai liguei o motor novamente e os tuchos carregaram em marcha lenta mas dai quando volta a rodar os tuchos descarregam novamente, luz de oleo nao acende, oleo e filtro trocados…bom o que poderá ser…

    Grato

    1. EdSolique

      Sergio,
      Pode estar com problemas no sistema de lubrificação do motor (bomba de óleo, pescador, bronzinamento, virabrequim), ou então ter algo errado no cabeçote (comandos, válvula de alivio, mancais dos comandos, tuchos travados, etc)

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