Problemas S10 Sprint eletrônico 2.8

Na primeira parte desta série de problemas e soluções, serão apresentados soluções que pegamos no dia a dia aqui em nossa oficina.

O primeiro foi um defeito de difícil solução, em uma S10 eletrônica motor Sprint 2.8.

Difícil por causa das surpresas que foram acontecendo.

Veja também: Como resolver defeitos de injeção da S10

Como mencionei em artigos anteriores, os defeitos nos veículos diesel sistema eletrônico, começaram aparecer nas oficinas mecânicas de todo o Brasil, mas ainda nem todas estão preparadas para um diagnóstico correto, não por falta de conhecimentos e sim por falta de informações.

Leia e conheça: O sistema de injeção common rail

Os defeitos começam a surgir depois de 10 anos de uso do veículo.

Os defeitos começam a surgir nas oficinas independentes quando o veiculo tenha rodado por mais ou menos 10 anos. Esta marca alcançada, uma por que eram novos, segundo é porque foram submetidos as revisões de fábricas.

Os defeitos começam a surgir justamente pelo tempo de uso, como disse: são veículos que já circularam a mais ou menos 10 anos e é exatamente agora que começam as panes, pois os componentes estão cansados, gastos, deteriorados com o tempo.

Os autopeças, oficinas mecânicas, auto elétricas e outros seguimentos ainda não estão preparados, apesar de 10 anos de um veiculo estar em circulação, mesmo assim não podem atender 100% as necessidades dos mecânicos, eletricistas dos retificas e de toda área de reparação.

As empresas que projetam, desenvolvem, criam os sistemas, estão limitadas a repassar maiores informações, e nem sempre podem liberar para o mercado os componentes (peças de reposição), por conta da originalidade das montadoras, pois o sistema fica em testes por vários e vários anos.

Muitos estudos são feitos quando mencionados voluntariamente, por reclamações de garantias de determinados itens ou recalls.

O tempo passa e o mercado de reposição como as empresas do seguimento ficam sem poder atender o consumidor. Um exemplo é o lançamento de um motor, até que não fique comprovado o seu funcionamento perfeitamente, as peças de reposição para atender o mercado fica restrita e  somente a montadora da mesma é apta a oferecer e em prazos de espera.

Peças de reposição ausentes

Existem veículos desta linha que dão panes em peças importantes e que custam muito caro e precisam ser trocadas, mas nem sempre é encontrada no País.

Agora imagina como ter certeza da troca de uma destas peças se nem temos uma para testar e estar certo que não estamos causando um gasto desnecessário para o proprietário, pois na maioria dos casos os defeitos são inéditos e é preciso muita cautela e conhecimentos para chegar a uma conclusão e trocar caso encontre tal peça.

Este paragrafo acima é muito importante, porque nos veículos do sistema eletrônico diesel, revelam vários defeitos, mas na verdade no final do diagnóstico quase sempre um só é verdadeiro.

Escrevi esta pequena introdução para passar ao amigo leitor os vários problemas que envolve sistemas pré lançados, sistemas que estão no inicio de reparos.

Depois desta previa longa descrição seguiremos com o assunto do titulo dessa postagem. Onde a ideia é passar casos de defeitos que já passaram em nossa oficina, uns de fácil diagnósticos outros cabeludos.

Diante dos fatos sempre procuramos  entregar o veiculo com os problemas resolvidos, por mais cabeludos que sejam!

Nossa equipe já chegou a passar dias, semanas frente a várias caminhonetes, caminhões e até mesmo carros de passeios com defeitos que pareciam não ter soluções. Mas persistir é preciso quando se escolhe esta profissão.

Luz de anomalia ascende e corta o funcionamento

Este foi o último caso que resolvemos depois de duas semanas!

Esta caminhonete veio para nossa oficina de outra cidade, o amigo mecânico fez o que tinha que fazer na sua oficina, mas sem sucesso, pois lhe faltara recurso. Tentamos instruí-lo por telefone mas também sem sucesso, pois apresentavam vários problemas. Foi impossível de ser diagnosticadas por telefone.

Pedimos então que trouxessem-na para nossa oficina para podermos juntos resolver os problemas que pareciam de inicio fácil. Mas infelizmente não foi bem assim.

Os Problemas apresentados no aparelho de diagnóstico do sistema eletrônico

O mecânico responsável pelos primeiros diagnósticos dizia que: a caminhonete a 130 km h, em intervalos de 10 a 15 quilômetros de distância acendia a luz da anomalia e cortava de uma vez, e após 5 a 10 minutos dava na partida o motor pegava normalmente. Mas o problema persistia nos mesmos trajetos.

Na nossa oficina ao abrir o capô deparamos com várias peças em desacordo com o formato original, ou seja, funcional.

O tubo Rail encontrava-se soldado com solda elétrica a saída do primeiro cano de bico, o sensor de temperatura estava com seus conectores quebrados, mas ligado no tipo (gambiarra), a mangueira do purificador rachada e sem o filtro de ar.

Ligamos o aparelho no sistema e em “defeitos presentes” nada constava, mas em “defeitos passados” existiam erros na válvula reguladora de pressão, sensor do rail e sensor de temperatura.

O primeiro pensamento do diagnóstico em relação aos defeitos apresentados e quase com certeza de ter encontrado os motivos, resolvemos trocar então o tubo rail, pois o mesmo estava soldado e este procedimento não é correto. Para certificarmos retiramos os sensores do rail e lá no interior do mesmo estava cheio de cavacos (limalhas de ferro) e outras impurezas da adaptação feita anteriormente.

Porque o tubo rail estava soldado?

A solda no tubo rail na região onde é fixo o tubo de alta pressão dos bicos injetores (canos de bicos), originou porque quebrou por excesso de aperto na porca do tubo, isso aconteceu porque o tubo de alta pressão foi colocado em posição errada.

Fique atento com esse detalhe em carros diesel. Os tubos de alta pressão de sistema rail tem posições únicas, cada um no seu lugar, ao contrario não tem mecânico ou aperto que faz vedar o óleo diesel. Outra coisa, não é necessário muito aperto, basta encostar a porca e dar uma leve pressão que é o suficiente. Jamais entorte estes tubos de alta pressão, porque também acontece o mesmo. Não vai vedar!

Teste na rodovia

Então, trocamos o tubo rail, sensor de temperatura, mangueira do purificador, colocamos o filtro de ar, apagamos todos os defeitos e fomos para a BR.

O defeito! Pois é, continuou e para nossa infelicidade piorou, porque cortava a menos de 100 kmh no intervalo de 5 km. E a partida no motor desta vez demorou além dos 15 minutos.

Voltamos para a oficina, ligamos o aparelho e os defeitos eram:  na válvula reguladora de pressão,  sensor de pressão do rail. Colocamos uma válvula reguladora de pressão de teste e não foi solucionado o problema em vez de solucionar agravou ainda mais.

Retiramos então a bomba de alta, os bicos e levamos para teste: a bomba de alta estava com problema na bombinha alimentadora, os bicos todos com retorno muito alto.

Substituímos a bomba alimentadora e mantemos a válvula reguladora de pressão. De volta para a BR e desta vez andamos 35 km a 150/160 Kmh, na volta, acendeu a luz de anomalia e cortou, demorou novamente para pegar.

Voltamos ligamos o aparelho e foi constatado defeitos novamente na válvula reguladora de pressão. Até aí tudo bem, pois faltou alimentação.

Nos restava então trocar os bicos injetores, como tínhamos 4 novos para teste, colocamos e novamente andamos com o carro e desta vez nada de anomalia, problemas resolvidos. Eram os bicos injetores!

Pedimos os quatro bicos zerados, pois os nossos eram novos, mas eram para testes, além de já serem usados várias vezes.

Novas surpresas após a troca dos bicos injetores

Pensam que os problemas estavam resolvidos colocando os bicos novos? Por incrível que pareça não! Com os bicos novos, novos problemas apareceram, ficamos totalmente perdido de inicio, de boca aberta com o desafio intrigante daquele veiculo, foi desanimador. Todo o sistema eletrônico testado, sem contar que a maioria das peças eram novas. O que poderia ser agora?

O cliente já necessitava da caminhonete, o mecânico que antes iniciou os serviços, preocupado e nós voltado a estaca zero. Os valores das peças antes substituídas e computados na ordem de serviço e os problemas sem solução.

Pedimos então para o cliente mais dois dias para resolvermos de vez por todas os defeitos de seu veiculo.

O desafio e o encontro finalmente do defeito

Estávamos diante de um desafio: consertar ou consertar, ficamos até tarde nestes dois dias, e graças a Deus a nossa capacidade de raciocínio e conhecimentos troca de ideias encontramos o defeito.

Parece até mentira um caso desse, mas o defeito da caminhonete era superaquecimento, diagnosticado pelo aparelho do nosso bombista.

O superaquecimento não era gerado diretamente do sistema do motor propriamente dito, mas no sistema do ar condicionado. Logo veio em mente os eletros ventiladores do ar condicionado. “Na mosca”!

As duas ventoinhas que ficam na frente dos radiadores ora trabalhava uma, as vezes as duas e ora não trabalhava nenhuma e felizmente depois de tudo as duas resolveram não ligar e como o ar condicionado estava ligado, o sistema eletrônico detectava através do sensor de temperatura do motor, temperatura além de 95º graus o suficiente para a luz de anomalia acender e em seguida cortava o combustível para preservar o motor e todos os seus componentes. O nosso eletricista retirou os eletros ventiladores e os dois travados e parcialmente queimados.

A descoberta do defeito

Como que descobrimos este defeito? Andando com a caminhonete e com o aparelho ligado.

Conforme subia a temperatura o pico de pressão através da válvula reguladora de pressão ia aumentando até o sensor do Common Rail enviar sinal para a central cortar, pois a pressão era superior a 1600 bar.

Detalhe que depois julguei muito importante: Não desligamos o ar condicionado em nenhum dos nossos testes. Talvez uma falha muito importante para o diagnóstico, mas quem imaginaria panes através deste sistema na injeção?

Bem queridos leitores este é um dos casos intrigantes que já pegamos para resolver, mas tenho muitos outros para passar aqui, mas ficaria muito intenso somente neste artigo.

Nos próximos artigos vou colocando aqui as experiências e aprendizados que nossa equipe já passou e como foram resolvidos. Temos várias histórias de problemas cabeludos em vários veículos do sistema de injeção diesel: S10, L200, Nissan, Hilux, Ranger, Ducato, Sprinter, etc. Caminhões com motores Cummins, MWM, Mercedes, Sprinter também no sistema Otto e assim vai.

Conclusão

O conteúdo deste artigo passou experiências de uma equipe de mecânicos, eletricistas, bombistas, ascensoristas treinados e que sempre estão buscando aperfeiçoar cada vez mais.

É através destas experiências que aprendemos a ser melhor a cada dia. Durante todo o processo em busca de solução, recorremos a vários meios de informações, trocamos ideias, baseamos em soluções anteriores, fizemos vários testes e eliminamos de início os possíveis defeitos visuais, aqueles que podem comprometer todo o sistema, quando já não estão comprometidos.

No caso acima, o sistema foi comprometido por iniciativas primarias por falta de conhecimentos e funcionamento deste sistema. Veja no artigo: Como resolver problemas da S10, onde comento em um paragrafo “Socorro na estrada” sobre esta falta de conhecimento do sistema eletrônico.

Como mencionado em artigos anteriores no paragrafo “Segurança do sistema”: “O sistema é como uma corrente elétrica, um curto circuito e todo o sistema está comprometido” Do mesmo artigo:

Nota: Este defeito é muito difícil detectar, pois é um defeito falso para nós mecânicos, mas para o sistema como soma os parâmetros e é programados para estes fins, detecta esta falsa temperatura do sensor como verdadeira.

Como sempre digo, o sistema eletrônico é uma lógica de programação, ou seja, o sistema faz o rastreamento, chega neste ponto onde acusa um sinal de temperatura alta e o que ele tem que fazer é os procedimentos lógicos a que foi programado, neste caso a lógica é cortar o combustível para evitar danos ao motor.

Sempre será assim o funcionamento de um sistema eletrônico, em qualquer motor, leve, pesado.

Por isso, sempre insisto na tese de testar, testar e testar, procurar sempre primeiro em descobrir os defeitos, panes, etc. Não devemos ignorar nunca um fio quebrado, um fusível, um relê queimado, ele pode comprometer todo o sistema.

443 pensamentos sobre “Problemas S10 Sprint eletrônico 2.8”

  1. Carlos Augusto Pereira Lima disse:

    Olá amigos! Sou novo por aqui, tenho uma s10 colina cabine simples MWM. Ela está esquentando o positivo da bomba de combustível, já troquei o conector da tampa e continua o mesmo defeito. quando retiramos a bomba fora verificamos que nela também havia esquentado o positivo.
    O que pode estar causando isso?
    Um abraço e obrigado!

    1. EdSolique disse:

      Pode está havendo um curto circuito nesse fio ou no relé da bomba não está desarmando. O ultimo pode ser o mais provável.
      Verifica se apos desligar a chave, a bomba desliga, se continuar ligada é o relé ou a bomba em curto, também.

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