Toda vez que mencionamos o sistema de injeção eletrônica, lembramos do sistema carburado, isto porque ele foi o único sistema de injeção que funcionava sem muitos problemas devido a sua simplicidade e foi também o pivô para a criação do sistema eletrônico. O sistema carburado foi sendo aperfeiçoado ao decorrer do tempo e acabou dando lugar ao novo sistema que temos hoje. A injeção eletrônica.

Na época dos motores carburados, que não faz tanto tempo assim e ainda existe muitos rodando, usava-se mangueiras para alimentar o carburador com o combustível e outra para o retorno do mesmo e o carburador se encarregava por gerenciar o restante do processo que era a alimentação de combustível e logo em seguida eram os pistões responsáveis por aspirar esta mistura e gerar todo o processo que já conhecemos. O tempo motor! Fios somente na bobina, faróis, motor de partida, etc.

O carburador precisava de alguns acessórios para fazer o seu papel, uma bomba de combustível ali mesmo acoplado no bloco, tocada pelo ressalto do eixo auxiliar de comando, outros acessórios simples, do ar e logicamente do combustível, todo o restante estava tudo integrado em seu corpo.

Era um sistema que precisava de constantes ajustes e o responsável por mantê-lo calibrado quando necessário era o reparador. Quem controlava a sua injeção era o condutor do veiculo através do pedal do acelerador acionando e fechando uma borboleta que controlava a entrada de ar para mais ou para menos. Este fluxo de ar era exagerado e sem controle quase sempre. Ele passava pelo difusor do carburador através de vácuo criado pelos pistões arrastando-o para dentro dos cilindros uma mistura conhecida como ar/combustível. Ainda hoje é assim, porém controla-se a entrada somente do ar e a sua temperatura e o combustível e do tipo injetado direto no coletor de admissão.

Este é o resumo do sistema de alimentação de combustível carburado, mas ainda para funcionar perfeitamente existia outro sistema que deveria trabalhar totalmente sincronizado ao sistema de alimentação, que era o sistema de ignição.

Sistema de ignição

O sistema de ignição também era mecânico e distribuído através de um mecanismo conhecido como distribuidor que além de distribuir a corrente elétrica para as velas, controlava também o avanço determinado em graus, ele era alimentado por uma bobina primaria e secundaria, transformando a corrente de 12 volts em mais de 25 mil volts para que gerasse uma centelha nas velas de cada cilindros em seu tempo.

Para este mecanismo funcionar além da bomba de combustível que mencionei acoplada no eixo auxiliar, neste mesmo eixo era acoplado este distribuidor e o mesmo funcionava através de uma engrenagem fixa no comando e outra na extremidade do eixo do distribuidor, assim era possível a queima do ar/combustível e o funcionamento do motor.

Este eixo auxiliar, conhecido como eixo de distribuição, era ligado ao virabrequim e ao comando através de correia dentada, corrente ou engrenagens, ou seja, sincronizado totalmente ao sistema de injeção e trabalhando perfeitamente no seu tempo.

Mas e dai, o que tem haver o sistema carburado com o sistema de injeção eletrônica? Tem tudo haver.

Foram através de estudos e pesquisas destes dois sistemas, carburação e ignição que foram criados possibilidades reais de desenhar todo o sistema de injeção eletrônica de combustível, claro que isto demorou anos, antes foram aperfeiçoando o sistema carburado, para um sistema semi eletrônico, depois sistema de tbi, depois injeção LE-Jetronic criado pela Bosch.

Meio ambiente, motivo da criação da injeção eletrônica

Por causa da poluição do meio ambiente. Isto mesmo! Na Europa, EUA criou se uma lei onde todos os fabricantes de motores teriam que modificar o sistema de alimentação de combustível para funcionamento do motor, sem que este causasse a poluição do meio ambiente. Este era fato no mundo inteiro, principalmente grandes metrópoles, pois o ser humano estava respirando em vez de oxigênio, gás carbônico. Estudos e estatísticas comprovaram que a fumaça dos veículos eram as responsáveis por esta poluição venenosa.

Os fabricantes até tinham iniciado projetos para mudar o sistema de alimentação dos motores de sistema Otto, pois sabiam que empresa como a Robert Bosch havia projetado em 1912 sistemas parecidos por ela própria e colocado e produção a partir de 1957 nos Estados Unidos pela Chevrolet, mais precisamente no Corvette. Entretanto, em 1937, a injeção direta foi aplicada em motores de aviação e, em 1951, a injeção direta foi aplicada nos carros de corrida nas 500 milhas de Indianópolis, nos EUA. Mas, como eram projetos muito caro e até inviável para a época, largaram de lado.

Mas a preocupação com o meio ambiente motivo de existir a injeção eletrônica, foi fechando o cerco das industrias automobilísticas e não demorou para retomar o antigo projeto e por em pratica.

Injeção D-Jetronic

Em 1957 todas as principais montadoras da Europa já tinham seus projetos particulares e até foram testados, como as montadoras Mercedes, Chrysler em parceria com a Bendix, porem não funcionava e Bendix vende sua patente para a Bosch que consegue desenvolver um novo sistema chamado D-Jetronic que apareceu pela primeira vez no VW 1600TL/E, a versão alemã. O sistema era bem mais elaborado e usava um sensor de velocidade e densidade do ar na admissão para calcular o fluxo de massa de ar e assim determinar a quantidade de combustível a injetar. O sistema em seguida foi adotado no Mercedes Classe S, no Porsche 911, nos Citroën, Saab e Volvo.

A injeção eletrônica começou a evoluir a partir de 1974, quando a Bosch lançou o sistema L-Jetronic, "L" significa “luft” ar em alemão. Este sistema usava um sensor de fluxo de ar, um de temperatura e um de pressão atmosférica para determinar a massa de ar, hoje conhecido como MAF. O primeiro carro equipado com a Bosch L-Jetronic foi o Porsche 914 1974.

ECU - Unidade de controle eletrônica

O sistema de injeção parecia estar definido, mas ainda faltava algo muito importante como gerenciar tanto o sistema de injeção como de ignição. Lembra que mencionei que existia um modulo fabricado pela Bosch para gerenciar a injeção e outro para a ignição EZK.

Não demorou e o melhor aconteceu!

Em 1980 uma novidade tecnológica mudou para sempre os sistemas de injeção de combustível a empresa Motorola lança o EEC-III, uma unidade de controle eletrônico do motor (ECU), que permitia controlar injeção e ignição. O lançamento da EEC-III permitiu o gerenciamento mais preciso e eficiente da alimentação e do funcionamento geral dos motores e acima de tudo tornou os sistemas mais confiáveis e ajudou a popularizá-lo.

Fim da era carburada

Durante a década de 1980 praticamente todos os fabricantes americanos, europeus e japoneses substituíram os carburadores pela injeção eletrônica e em 1994 no Brasil, Os primeiros carros equipados com injeção eletrônica no Brasil foram os Volkswagen Voyage “Fox” exportados para os EUA em 1987, e depois o Gol GTi em 1989, que foi o primeiro injetado nacional vendido no Brasil.

E o motor, como ficou após estas mudanças?

O motor em si praticamente não mudou um item de quando foi inventado, mas mudou totalmente sua maneira de funcionar com o sistema de injeção eletrônica. Colocaram um cérebro eletrônico nele com muitos fios, sensores e atuadores para monitorá-lo.

E o reparador diante da injeção eletrônica, o que fazer?

O que o reparador técnico precisa é dominar este cérebro eletrônico, conhecer toda a sua lógica os aparelhos de diagnósticos, participar de palestras, cursos e tudo o que diz respeito a este sistema

Recomendo sempre que mantenha a calma, não trabalhe em cima de dados de aparelho de injeção, os aparelhos ajudam muito, mas não resolvem problemas, na verdade o aparelho é para você ver dentro do módulo o que está acontecendo parcialmente no sistema de monitoramento, também não acredite em diz me diz, além de não ajudar complica ainda mais. Pode ter certeza que muitos problemas mal resolvidos é porque alguém disse isto ou aquilo.

Falo isto porque, já vi mecânico desmontar motor, abrir chicote, retirar painel, desmontar o carro quase inteiro a procura de defeitos inexistente. Presenciei a troca de muitas peças caras por causa de um fusível, de um filtro de combustível, de um conector ou de um fio quebrado, conectores de bicos invertidos e muitos outros problemas simples que cegaram o reparador, ou porque alguém instruiu-o errado, ou por pressa ou porque ouviu alguém dizer que fez isto e funcionou.

Recomendo sempre que analise as causas, o sistema. Elimine causas improváveis, troque ideias com quem conhece do assunto, nunca assemelhe o defeito de um carro com aquele que você ou tal fulano mexeu, porque não é o mesmo defeito, pode ser parecido os sintomas, mas não é o mesmo. Conversar com o dono do veiculo é uma ótima escolha quase sempre ele te conta o defeito, pode prestar atenção. De uma coisa tenho convicção: Se existe problemas, tem que descobrir primeiro as causas, para depois proceder com a manutenção.