Características e funções

O motor AT 1.0 de 8 e 16 válvulas, são motores aplicados em carros da linha Volkswagen, precisamente no gol e parati, conhecidos como MI (Multipoint injection). São motores leves, dinâmicos, econômicos e com os rendimentos esperados de um motor 1000.

motor at

Até neste ponto, excelente, mas por ter bastantes características de serem muitos bons, desafia muitos mecânicos e donos destes tipos de veículos, quanto na manutenção deste tipo de motor. Geralmente em oficinas mecânicas são comum a procedência de apenas executar uma troca de anéis em motores, mas ressalto aqui que é impossível obter rendimentos neste tipo de motor, pois o mesmo deve ser retificado dentro dos padrões de fabrica ou então perderá tanto o cliente como o mecânico tempo e dinheiro!

Este motor que requer muita atenção na hora de efetuar retifica de suas partes internas como virabrequim, bielas, cabeçote, cilindros, pois os mesmos não aceitam (adequações técnicas), suas medidas são precisas e as tolerâncias mínimas são exatamente 0,01 a 0,03 mm, para todos os diâmetros de seus alojamentos. Em hipótese alguma podem ser ignoradas estas tolerâncias.

Bielas

biela gol mi

As bielas deste motor são do tipo craqueadas (quebradas de forma a ter uma união perfeita das partes quando montadas). Contém buchas revestidas de bronze, com lubrificação do pino do pistão através de um canal de óleo direto do alojamento da bronzina ao alojamento do pino do pistão.

Nota: Em outros motores as bielas são guiadas através das laterais do colo do virabrequim com folgas axiais especificas, para evitar com isso, engripamentos por fricção ou arrastamentos de matérias entre as partes móveis e também levar em considerações o alinhamento dos cilindros em relação aos mancais do bloco, onde é fixado o virabrequim e no mesmo as bielas e nas bielas os pistões e anéis.

No caso do motor AT, tanto 8 como 16 válvulas, estes  procedimentos ocorrem invertidos, ou seja, quem guia as bielas para um perfeito alinhamento entre o virabrequim e os cilindros são os pistões. Neste caso, a parte fixada ao colo de biela do virabrequim, não será levada em considerações  à folga axial, que por sinal é bastante elevada. Mas serão levados em considerações as folgas axiais do olho da biela, folga radial entre o pino do pistão e o alojamento do olho da biela e respectivamente a folga entre pistão e o cilindro, que devem seguir um padrão original de 0,02 a 0,03 mm entre pistão e cilindros.

O alojamento da bronzina de biela tem um diâmetro de 45,00 mm e uma tolerância de +/- 0,02 mm, não é possível retifica, caso fundir.

Virabrequim

O virabrequim aceita retifica em condições normais até podem ser retificados para 0,25 e 0,50 mm. Não retificar em caso de fundimentos acentuados.

Bloco do motor

Os cilindros do motor podem ser retificados para 0,50 e 1,00 mm e depois pode ser encamisados.

Cabeçote

cab_gol_16v

O cabeçote aceita poucos recursos de retifica, também segue a risca as tolerâncias de suas medidas, que no caso de plaina, no máximo 0,50 mm. Vejam Altura de cabeçotes

Existem também as possibilidades de: substituição dos guias de válvulas, retentores, tuchos, válvulas e ainda podem ser retificadas as sedes de admissão e escape. O comando de válvulas, tuchos hidráulicos, distribuidor, interruptor de óleo são acoplados e fixados através de mancais ao cabeçote.

Tuchos

Os tuchos são do tipo hidráulico, lubrificado sobre pressão com o óleo do motor. Na retifica do cabeçote devem ser desmontados para ser lavados ou então recomenda se a substituição dos mesmos.

Válvulas

valvula

Nunca reaproveite as válvulas, retificando ou alinhando as mesmas, risco de trinca ou quebra das mesmas.

Eixo comando

Sempre observar atentamente se não há indícios de engripamentos dos colos dos mancais, possíveis escoriações nos mancais do alojamento do comando e até mesmo destruição por completo dos cames.

Bomba de óleo

Existem tipos de motores AT que usam bomba de óleo acionada através de corrente, mas através de testes e muitos problemas que ocorreram neste sistema, foram melhoradas e passou a ter bomba de óleo acoplada a frente do virabrequim, acionadas diretamente por sulcos fundidos no virabrequim, e com encaixe perfeito ao rotor da bomba de óleo. Eliminando por completo os defeitos passados.

virabrequim corrente ressalto bomba oleo

Bomba de óleo acionada por corrente

bomba_corrente_gol

Nos virabrequins dos motores AT mais antigos existe uma engrenagem dentada para acoplamento de uma corrente que é ligada a outra engrenagem da bomba de óleo. É através desta corrente entre a engrenagem do virabrequim e bomba de óleo, que são executados o bombeamento de óleo do Carter para a galeria do motor. Este sistema como dito anteriormente, já teve casos onde o sistema de lubrificação foram comprometidos por causa da substituição desta engrenagem. Veja as causa a seguir.

Causas comprovadas do defeito

A engrenagem dentada é acoplada por interferência no virabrequim, localizada a frente do mesmo, mas esta interferência as vezes por algum defeito não é suficiente para manter a engrenagem fixa por muito tempo, talvez pelos altos e baixos da temperatura de trabalho do motor vindo ocorrer o seu movimento no próprio eixo. Isto quer dizer que, a mesma estando movimentando independente do movimento do virabrequim, impossibilita o bombeamento do óleo para o sistema que deve ter pressão adequada que varia entre 1,5 a 3,0 bar.  Faltando lubrificação no sistema e como o interruptor de óleo é fixado no cabeçote, os primeiros indícios de falta de lubrificação, serão no cabeçote, precisamente no eixo comando e tuchos de válvulas que depende de óleo sobre pressão para se manterem carregados e lubrificados. Faltando óleo iram fundir-se e bater constantemente.

Estes fatos acontecem muito quando da substituição da engrenagem dentada do virabrequim, mas se a engrenagem se encontrar de maneira original, acontece destes inconvenientes não acontecerem.

Nota:

É bom lembrar que estes problemas não são constantes, mas acontecem!

Bomba de óleo acionada por rotor

Para resolver este tipo de problema que gerou dias para ser descoberto aqui na oficina e em muitas outras foram necessários trocas do virabrequim, bomba de óleo, pescador do sistema antigo pelo atual.

bomba_gol_rotor

A aplicação é simples, basta eliminar a carcaça dianteira, a bomba de óleo, tubo do pescador de óleo, virabrequim e aplicar o novo virabrequim a bomba de óleo e pescador no mesmo local, pois são intercambiáveis.

Também é importante verificar danos causados no cabeçote, eixo comando de válvulas e os tuchos de válvulas devido à falta de lubrificação, caso houver comprovação de danos recomenda-se a substituição de todo o conjunto.

Carbonização

A maior causa de falta de lubrificação nestes tipos de motores principalmente nos de 16 válvulas são as conhecidas carbonizações, devido a mistura dos gases do motor ao óleo do Carter. Isto ocorre principalmente com maior intensidade, quando dos desgastes acentuados dos anéis do pistão que não vedando totalmente os gases do motor para o Carter o mesmo contamina o óleo criando borras em seu interior, impossibilitando a circulação normal do óleo nas galerias. Esta carbonização também obstrui a passagem do óleo pelo duto pescador, pelas válvulas de retenção travando-o as mesmas na posição aberta ou fechada.

Saiba mais sobre: Carbonização

Válvula de retenção

valvula_retencao

Estas válvulas de retenção são encontradas no suporte do filtro de óleo, galeria do cabeçote (16 v), bomba de óleo.
Quando ocorrer contaminação do óleo nestes motores e os mesmos ainda estiver em condições de uso, recomenda se abrir o motor parcialmente, retirando Carter, cabeçote para limpeza química em seguida substitua as bronzinas de mancal, biela, retentores, antichama, válvulas de retenção, bomba e pescador de óleo, óleo do motor especifico para o tipo de motor (geralmente 10W50 ou 15w50). Clique no link e veja: SAE e API o que significa, nos lubrificantes de motor?

Fluch

Esta é uma prática que dizem limpar internamente a carbonização do motor!

Esta prática deveria ser expressamente proibida e atuado quem o faz, porque além de não limpar nada destrói completamente o motor internamente.

Nunca faça e não deixe fazer fluch no motor!

Esta ilusão de limpeza é efetuada aplicando produtos químicos misturando ao óleo velho do motor; depois funciona o motor por um determinado tempo; esgota este este óleo mais o produto químico, e coloca novo óleo. Em hipótese alguma faça este serviço, pura perca de tempo e ainda dizem que até o filtro fica limpo! Não acredite nesta lorota, porque vai ter que retificar o motor e gastar uma nota.

Também nunca troque o óleo do motor e deixe de trocar o filtro de óleo este procedimento de nada adiantara a troca do óleo. Nas trocas de óleo é recomendado trocar o filtro de combustível, ar, e se precisar limpar e equalizar os bicos injetores e outras revisões cabíveis.

Construção do motor (fixa técnica)

Motor dianteiro, longitudinal 1.0 litros

  • 4 cilindros em linha,
  • 2 válvulas por cilindros 8 v
  • 4 válvulas por cilindros 16 v
  • Combustível - álcool e/ou gasolina
  • 2 comandos no cabeçote 16v
  • Diâmetro dos cilindros - 67,11
  • Folga entre pistão e cilindros 0,02 0,03 mm
  • Curso do virabrequim - 70,6 mm
  • Cilindrada - 999 cm3
  • Potência máxima (cv /rpm) - 68,0 / 5.750 (gasolina)
  • Potência máxima (cv /rpm) - 71,0 / 5.750 (álcool)
  • Torque máximo (kgfm / rpm) - 9,4 / 4.250 (gasolina)
  • Torque máximo (Kgfm / rpm) - 9,7 / 4.250 (álcool)
  • Taxa de compressão - 10,8
  • Sistema de alimentação - Injeção eletrônica multiponto sequencial
  • 3,5 litros de óleo de motor com o filtro de óleo

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