Componentes da injeção eletrônica

Alguns componentes do sistema de injeção

Neste post serão apresentados alguns componentes necessários ao funcionamento do sistema de injeção e do motor

Unidade de comando Eletrônica (central)

Esta unidade é o elemento responsável por todo o gerenciamento do sistema da injeção eletrônica do motor, recebendo informações dos sensores e analisando os dados, ela fornecerá impulsos para todos os atuadores principalmente para os eletros injetores, podendo ser maior ou menor o determinado tempo de abertura dos mesmos. Fornecerá ainda um comando eletrônico que fará o avanço do distribuidor melhorando desta forma a queima da mistura no interior da câmara de combustão.

A unidade de comando eletrônica é constituída por componentes analógicos e digitais, e também um microcontrolador, todos agrupados em placa de circuito impresso, tipo dupla face.

Tanque de combustível

Aqui neste componente essencial para o veiculo e para o sistema de injeção, fica armazenado o combustível, onde, o mesmo deve estar limpo, livre de impurezas que possa vir a entupir os filtros prejudicando a livre circulação do combustível até o sistema de injeção. Isto poderá resultar até numa possível parada de funcionamento do motor do veiculo.

E aconselhável manter sempre no interior do tanque uma quantia considerável de combustível, pois como o combustível esta sempre em circulação dentro do sistema ele poderá esquentar demasiadamente e criar bolhas de ar, estas por sua vez prejudicariam o sistema de injeção, principalmente ao chegarem até os injetores.

 Filtro de combustível

Os filtros de combustíveis são construídos internamente com elemento de papel, devido a este material se deteriorar com muita facilidade ao reagente do combustível, recomenda se a substituição periodicamente ou sempre que julgar necessário. Encontra se instalado em série com a bomba de combustível, com isto garante o correto funcionamento do sistema de injeção, evitando que possíveis partículas de sujeiras obstruem a passagem de combustível pelos bicos injetores.

Dica: Toda vez que chegar na oficina cliente reclamando de perca de potência no veículo ou que o carro não está andando, desenvolvendo como deveria, isto poderá ser sinal que o filtro de combustível está obstruindo a passagem do combustível para o sistema.

Regulador de pressão


Este componente é responsável por manter controlado a pressão de combustível na linha de alimentação entre 1,90 a 2,10 bar em alguns veículos este valor poderá ser maior.

Nesta válvula contem um diafragma e uma mola que controla esta pressão, e fica localizada no sentido do fluxo do combustível na linha, em alguns casos, antes ou depois dos bicos injetores. Este componente é aplicado na flauta dos bicos ou direto na cuba da bomba dentro do tanque.

A função deste componente é justamente ajustar e controlar com precisão a pressão do circuito de combustível, retornando ao tanque o excesso de combustível enviado pela bomba.

O regulador de pressão mantém constante e controlada a diferença de pressão entre o sistema de combustível e a pressão também no coletor de admissão.

O limite das pressões mínima e máxima dependerá da força do vácuo do coletor de admissão que, por sua vez, dependerá da posição do pedal do acelerador.

Nota: Caso houver muita carbonização no coletor de admissão e interrupção do fluxo de ar, poderá causar inoperância neste componente, avariando o funcionamento do motor, excesso, consumo, etc.

Bomba de combustível

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica é do tipo elétrico e geralmente é instalada junto a uma carcaça alojada no interior ou fora do tanque de combustível. Quando esta instalada fora do tanque é protegida por uma bandeja metálica.

Esta bomba é acionada através de relé de controle. No eixo do motor está acoplado engrenagens excêntricas ou roletes, que ao ser acionada realiza o bombeamento do combustível, pressurizando o mesmo para a linha de alimentação do sistema.

Este dispositivo possui internamente duas válvulas:

  • Uma é a válvula limitadora de pressão que funciona como uma válvula de segurança e,
  • A outra é uma válvula de retenção, que impede o retorno de combustível quando desligada, garantido, assim, a partida rápida em qualquer instante no motor.

Esta bomba é do tipo palheta, com pressão positiva máxima de 6 bar.

Importante: No caso de gás GNV (GÁS NATURAL VEICULAR), existe sistema que não interrompe a bomba elétrica na partida, por isso, é precisamente recomendável deixar no mínimo ¼ de combustível no tanque, para evitar a queima da bomba de combustível, devido a bomba estar em funcionamento quando da partida do motor e se não tiver combustível no tanque com certeza a ela vai queimar, pois, a mesma trabalha submersa no combustível que há dentro do tanque.

Vejam na figura abaixo, os elementos que compõem esta válvula:

A bomba é formada de:

  • Tampa de saída;
  • Válvula de retenção;
  • Terminais;
  • Supressor;
  • Válvula reguladora de pressão;
  • Escova de grafite;
  • Tampa porta escova;
  • Coletor;
  • Induzido;
  • Imã;
  • Corpo;
  • Base compressora;
  • Mancal;
  • Turbina;
  • Tampa de entrada.
  • Disco rotativo.

Sua tensão de alimentação é de 12 volts ao ligarmos a chave de ignição. Ela funcionará por exatos 2 segundos, e após terá seu comando dependente de um circuito reserva comandado pelo interruptor de pressão do óleo, que deverá ter uma pressão mínima de 0,28 bar.

O motor da bomba é alimentado pela bateria através de relé, que é ativado ao mesmo tempo em que o motor de arranque faz a partida no motor.

Eletro injetores (bicos injetores)

Este componente é provido de válvula acionada por um solenoide comandado pela central (unidade de comando).

Ele recebe impulsos que variam de acordo com o tempo necessário para a injeção correta de combustível dentro das câmaras de combustão. Isto de acordo com as informações que foram fornecidas pelos sensores a central do veiculo.

São normalmente construídos de aço inox e sua tensão de alimentação é de 12 volts.

A sua resistência interna pode variar entre 1,5 a 2,3 ohms.

Os injetores mais comuns são os eletromagnéticos como ilustrados na figura abaixo:

Elementos filtrante ou filtro de ar

Embora não seja propriamente um componente da injeção eletrônica, mas é de fundamental importância para o sistema, pois, será este elemento filtrante responsável por impedir a passagem de impureza para o ar que está sendo admitido pelo motor.

Se caso o filtro não filtrar as impurezas podem comprometer a mistura do ar combustível e ainda comprometer o motor. Principalmente na linha diesel que necessita extremamente de ar puro e limpo!

Você sabia que: foram constatados em oficinas que veículos chegaram guinchados por falta de funcionamento, devido ao filtro de ar estar totalmente obstruindo?

Sensor de Posição da Borboleta

Este sensor é montado em conjunto com a borboleta, levando informações para a central, para que sejam analisados e processados corretamente a quantidade de combustíveis para cada situação do motor.

A borboleta do acelerador é comandada pelo pedal e é também responsável pelo controle de ar admitido nos cilindros.

Para que exista uma leitura perfeita destes dados, no eixo da borboleta encontra-se um potenciômetro com resistência de três terminais, sendo dois fixos, e um terceiro movimenta se no centro destes dois variando a tensão para mais e para menos.

O potenciômetro informa o quanto a válvula esta aberta, variando a tensão de 0 a 5 Volts.

Recebendo este sinal a central calcula o ângulo de ignição e o tempo de injeção. As informações enviadas também pelo sensor de borboleta são importantes para o controle da admissão do ar e marcha lenta. A velocidade de marcha lenta é reconhecida quando a tensão é menor que 1 Volt, nesta posição a válvula de aceleração estará fechada.

Então teremos os seguintes parâmetros:

  • Borboleta fechada – nesta posição a central regula:  marcha lenta e a desaceleração do motor;
  • Borboleta parcialmente aberta – neta posição, que tem inicio a partir de 5% de abertura, a central controla: a razão ar/combustível na relação estequiométrica; o nível de emissões nos gases de escape, através do sensor de concentração de oxigênio (HEGO); comanda o purga do filtro canister.
  • Borboleta totalmente aberta – a partir de 70% de abertura da borboleta, o sistema trabalha em malha aberta, ignorando as informações do HEGO; o sistema trabalha com misturas ricas visando melhor desempenho.

Importante – Se um defeito for detectado no sensor de borboleta, a central adota um valor de sinal baseado na velocidade do veiculo, possibilitando o funcionamento do motor, mesmo que de maneira incorreta. Podendo resultar em uma velocidade irregular e marcha lenta (ficando mais elevada).

A tensão de referência do sensor de borboletas é de 5 Volts, quando estiver totalmente aberto ela deverá ser maior que 4,50 Volts e fechada menor que 1,25 Volts.

Sensor da pressão do ar

Também conhecido como sensor de pressão absoluta.

Este componente da injeção é um dispositivo sensível que envia sinais para a central, isto é, quando a pressão de ar no coletor sobe e desce.

Este sensor está ligado através de mangueira ao corpo de borboleta.

Ele fornece informações de pressão através de um sinal variável resultante de uma variação da resistência do elemento sensor. Os dados constatados são calculados a massa de ar admitida e a quantidade de combustível a ser injetado e ainda é calculado o avanço da ignição.

Normalmente este componente é do tipo PIEZO-RESISTIVO, que consiste de um diafragma semicondutor, e em sua superfície há uma camada resistiva que lhe concede atributos piezos-resistivos, ou seja, a resistência do material se altera proporcionalmente coma as variações nas dimensões do diafragma.

Sua tensão de referencia é de 4,90 volts com a borboleta de aceleração totalmente aberta, e de 0,30 volts com a borboleta fechada.

Quando o motor estiver desligado e a borboleta for aberta mais de 70%, neste caso a borboleta vai estar totalmente aberta, e o sensor levará um valor próximo da pressão atmosférica, a central fará uma leitura da pressão barométrica do local onde se encontra o veiculo.

Sensor de temperatura do ar

Dispositivo muito sensível à temperatura, ele determina através da central de controle, a duração do pulso de abertura dos injetores. Ao mesmo tempo em que o ar passa através do sensor de fluxo passa também pelo sensor de temperatura que, por sua vez, informa a temperatura do ar admitido.

Do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), apresenta uma característica negativa de resistência com a temperatura, ou seja, o valor de resistência do sensor diminui quando a temperatura aumenta.

A informação fornecida pelo sensor é processada pela central para calcular a massa de ar que está sendo admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível a ser injetado e o avanço de ignição.

Neste artigo não estão todos listados os componentes da injeção, mas veremos com maiores detalhes em outros artigos.

10 pensamentos sobre “Componentes da injeção eletrônica”

  1. José Vagner disse:

    Muito boa e interessante informação! Sempre é bom os proprietários de carros obterem essas informações, pois isso ajuda muito a manterem em dia a manutenção preventiva e até corretiva de seus carros. Tem muitos mecânicos em certas oficinas que são curiosos e não tem conhecimento correto e aparelhagem para identificar certos defeitos como no exemplo do Sistema de Injeção Eletrônica dos carros atuais.
    Essa informação do EdSolique é de grande ajuda e benefício, esperamos sempre contar com suas informações valiosas.
    Se tiver conhecimento com algumas oficinas mecânicas de confiança em carros leves de qualquer montadora e com serviços de qualidade em Manaus-AM, me informe por favor pelo meu e-mail. Obrigado!
    Ass:José Vagner.

    1. Edvaldo Solique disse:

      Obrigado pelo seu comentário.
      Se souber de alguma oficina show posso sim te indicar.

  2. Ricardo Ramos disse:

    Muito boa esta matéria explicativa. Coisa do dia a dia de cada um de nós mecânicos.
    Parabéns pelo seu belo trabalho,ajudando assim cada brasileiro que de uma forma ou outra tem-se mantido como um verdadeiro malabarista em descobrir sozinhos defeitos de seus veículos.
    Em um país escravizado pelo ganho fácil,posso assim dizer: De mecânicos ” Mela Mão”, cada vez mais, escravizares,onde a satisfação e prazer é troca peças.
    Estarei rezando e orando pelo seu trabalho onde este deveria ser um trabalho subsidiado pelo governo, já que não existe malha rodoviária suficiente em nosso país onde o que impera é a rodoviária
    Deus lhe abençoe com este trabalho espetacular.
    Obrigado

    1. Edvaldo Solique disse:

      Eu é quem agradeço amigo pelo comentário.

  3. Carlos Alberto Corrêa disse:

    Olá Edvaldo
    Estou com um problema na minha Renault Master 2.3 13/14. Consumo elevadíssimo na estrada (6,3km/litro). Além disto a partir de 2500 giros ela começa a limitar e mesmo forçando uma terceira marcha morro abaixo o motor não ultrapassa 4000 giros (chegando nesse número com muita dificuldade). Nenhuma luz acende no painel e os aparelhos não detectam nenhuma anomalia (Inclusive da concessionária)
    A oficina multimarcas onde estou tentando resolver o problema está desistindo de procurar.
    Por favor, gostaria de uma sugestão para tentar acabar com esse problema que já se arrasta por 3 meses.
    Desde já meu muito obrigado.

    1. Edvaldo Solique disse:

      Aconselho primeiro você levar o seu carro em uma concessionária, lá os aparelhos deles pode descobrir ou indicar, quais os problemas.
      Geralmente, não sei se pode ser isto, mas pode estar com problemas de filtro de ar, map ou combustível, catalisador (ou se tiver filtros de partículas), turbina, etc.
      Por isso, tem que ver se o problema é eletrônico (segundo você, parece não ser, pois não acende luzes de anomalias) ou se é mecânico.

  4. Henrique disse:

    Edvaldo, venho pedir sua ajuda. Meu Prisma 2007 está desconfortável de dirigir… está com resposta muito brusca em marchas baixas. Principalmente quando está de primeira ou segunda, tenho que manobrar o acelerador e a embreagem como se fosse uma pluma, se não ele dá muitos trancos.
    Esses trancos dão quando retiro o pé do acelerador ou quando recoloco. Por exemplo, trabalho num campus de universidade em alguns trechos lá dentro é necessário andar de 1ª, com 10 a 15 km/h, devido ao fluxo de carros, pedestres e travessias elevadas. Quando preciso usar o freio motor, tirando o pé do acelerador pra reduzir, a gente sente um tranco forte. E a mesma coisa acontece ao pisar novamente para retormar, acelerar e colocar a segunda. A passagem da primeira marcha para segunda está bem chata de fazer de forma suave também, tenho que fazer um sincronismo perfeitamente perfeito entre a embreagem e o acelerador para não dar solavancos. De início achei que era problema de embreagem ruim, mas como disse, o problema aparece mesmo quando não uso a embreagem… as vezes só com o acelerador ele aparece.
    Fora isso o carro está OK. A marcha lenta está “bonita”. Bem estabilizada em 800 rpm, as vezes com umas oscilações de 750 a 850 rpm, mas acho que é normal. Já dei uma boa limpada no TBI. Cabo do acelerador, pedal e sistema da borboleta aparentam estar bons. E cutucando o acelerador no ponto morto, também parece estar tudo OK.

    Eu estou desconfiado dos coxins do motor… talvez a resposta do carro esteja certinha, e simplesmente estou sentido ela mais do que deveria…
    O mecânico fez inspeção visual neles e disse estarem bons. Mas como já estão com 10 anos, estou desconfiado que apesar de estarem intactos, talvez a borracha deles esteja dura.

    As vezes, na hora de por tração no carro (soltando a embreagem) ou simplesmente retomando o torque no acelerador após uma redução de velocidade, também ando ouvindo muito um “plac”, que parece que vem do motor ou da caixa de cambio, parecendo barulho de engrenagem acoplando ou eixo batendo.
    Uma vez, num outro mecânico, ele fez aquele teste de soltar rápido a embreagem com o carro freado, para dar tranco na sustentação do motor. Na hora disse que o carro parecia estar ruim de coxins, pois o motor estava batendo bem alto, mas ele mesmo verificou os coxins e disse que não tinha problema.

    Qual sua opinião? Será que devo continuar investigando os coxins, trocá-los mesmo sem estarem rompidos? Ou será um problema de injeção? Em resumo, quando dou uma encostada de leve no acelerador, o carro já dá um coice pra frente, quando entro no freio motor, um coice pra trás. E as vezes, nesses coices faz estalos lá na frente.

    1. Edvaldo Solique disse:

      Pelo seu relato tem coxim do motor ou do câmbio quebrado. Também pode ser problemas no semi eixo. Ou atuador de embreagem.

  5. Marcelo disse:

    Bom dia Edvaldo ,se nao me engano ja fiz um comentario sobre desempenho de meu veiculo um megane 1.6 16v 2008,trocado: bomba combustivel,sensor rotacao,sonda lambda(1),corpo borboleta,bobinas(4) ,velas,embreagem,sensor map (usado) meu carro perde rendimento em subidas na rodovia meu carro nao passava de 70Km/h em uma subida que ja passou dos 130km/h,pois vc sente que se apertar o acelerador ao fundo elenao desenvolve,pode ser catalisador obstruido pois entupido ele nem andaria certo?

    1. Edvaldo Solique disse:

      Pode ser catalizador, filtro combustível, bomba, velas

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